Σαν σήμερα 5 Απριλίου 2007 βυθίζεται το Sea Diamond

 Το ναυάγιο του Sea Diamond αναφέρεται στη βύθιση  που ξεκίνησε στις 5 Απριλίου του 2007 με πρόσκρουση του ομώνυμου κρουαζιερόπλοιου χωρητικότητας 22.412 τόνων της εταιρείας «Louis Hellenic Cruises», το οποίο μετέφερε 1163 επιβάτες και 391 μέλη πληρώματος, σε ξέρα στον όρμο των Φηρών της Σαντορίνης και κατέληξε στην καταπόντισή του στον όρμο του Αθηνιού, 10 χιλιόμετρα πιο μακριά από το σημείο της πρόσκρουσης. 

Από το ναυάγιο του πλοίου σώθηκαν όλοι οι επιβάτες και το πλήρωμα, εκτός από δύο Γάλλους, έναν πατέρα και την κόρη του, που ως σήμερα αγνοούνται.Η πλοιοκτήτρια εταιρεία εισέπραξε από την ασφάλεια το ποσό των 55 εκατομμυρίων δολαρίων για ολική απώλεια του πλοίου. 

Η Louis plc ανακοίνωσε στις 7 Νοεμβρίου 2007 ότι το εν λόγω ποσό, στην ολότητα του, έχει δαπανηθεί για την αποπληρωμή δανείων που σχετίζονταν με την αγορά και ανακαίνιση του κρουαζιερόπλοιου.

 Από το ναυάγιο και έπειτα στην περιοχή της βύθισης η επιφάνεια της θάλασσας και οι ακτές τελούν υπό συνεχή καθαρισμό και χρησιμοποιούνται πλωτά φράγματα για τη μη διασπορά της επιφανειακής ρύπανσης καθώς συνεχίζουν και αναβλύζουν έλαια, χημικά και πετρελαιοειδή. Το κουφάρι του πλοίου "κρέμεται" σήμερα γαντζωμένο από την προπέλα σε βράχο, από όπου εκτιμάται πως αναπόφευκτα θα κυλήσει πολύ βαθύτερα, συντελώντας πιθανώς σε αύξηση της ρύπανσης αν τραυματιστεί το κουφάρι του.

Το χρονικό του ναυαγίου

Πριν τη σύγκρουση

Τη Μεγάλη Πέμπτη, 5 Απριλίου του 2007, το κρουαζιερόπλοιο «Sea Diamond» της εταιρείας «Louis Hellenic-Cruises» ξεκίνησε από το λιμάνι του Ηρακλείου περίπου στις 12 το μεσημέρι με προορισμό τη Σαντορίνη, όπου και θα παρέμενε για 4-5 ώρες. 

Μια ώρα μετά την αναχώρηση συνέβη βλάβη στη μία από τις τέσσερις κύριες μηχανές του πλοίου σε αντλία πετρελαίου και η μηχανή βγήκε εκτός λειτουργίας. Ο πλοίαρχος δεν ενημέρωσε το νορβηγικό νηογνώμονα που είχε την ευθύνη να παρακολουθεί το πλοίο, ούτε τον Κλάδο Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων του ΥΕΝ και δε φαίνεται να ενημέρωσε ούτε την πλοιοκτήτρια εταιρεία, όπως όφειλε από τη νομοθεσία

 Κατ' επέκταση δεν ενημερώθηκαν, ως όφειλαν, οι επιθεωρητές που θα καθοδηγούσαν το πλοίο να ελλιμενιστεί στο πλησιέστερο λιμάνι ώστε να γίνουν οι απαραίτητοι έλεγχοι πριν δώσουν την άδεια για τη συνέχιση της κρουαζιέρας. Μετά από περίπου τρεις ώρες ταξιδιού, με τις τρεις μόνο μηχανές, και ταυτόχρονες επισκευές εν πλω, η μηχανή μπήκε σε λειτουργία, 15 λεπτά πριν την πρόσκρουση.

 Το πλοίο είχε θέσει την επισκευασμένη μηχανή σε λειτουργία μπαίνοντας στον κόλπο της Σαντορίνης, και έκτοτε παρέκκλινε συστηματικά της πορείας πρόσδεσης Αντί να ευθυγραμμιστεί μεταξύ της σημαδούρας Νο4 και της «γλώσσας» που έβγαζε στη στεριά, βρέθηκε δύο ναυτικά στάδια νοτιότερα, προς το ακρωτήριο Αλωνάκι.

Κατά τη σύγκρουση

Το σημείο όπου βρίσκεται το ναυάγιο του πλοίου Sea Diamond, στη Σαντορίνη (σημειωμένο με κόκκινο).

Στο σημείο εκείνο το πλοίο προσέκρουσε σε ξέρα κοντά στην πλώρη του, με τη δεξιά του πλευρά, στις 15:30, και άρχισε να "μπάζει" νερά. Οι 19 υδατοστεγείς πόρτες των στεγανών φρακτών του πλοίου παρέμεναν ανοικτές καθ' όλη τη διάρκεια του ταξιδιού, κατά παράβαση του συστήματος ασφαλούς διαχείρισης του απόπλου, κατάπλου και της πλεύσης του πλοίου, σύμφωνα με το οποίο θα έπρεπε να είναι όλες κλειστές, και δόθηκε εντολή από τον πλοίαρχο να κλείσουν αμέσως μετά τη σύγκρουση που αποδείχθηκε αδύνατο να εφαρμοστεί.

 Ο κύριος ηλεκτρολογικός πίνακας του πλοίου που βρισκόταν στο θάλαμο ελέγχου της μηχανής άρχισε να εκπέμπει λάμψεις και ακούγονταν εκρήξεις από τα βραχυκυκλώματα σε αυτόν, ενώ μύριζαν καμένα καλώδια. Μη διαθέτοντας κατάλληλα και επαρκή στοιχεία προστασίας, ως όφειλε αυστηρά, ξεκίνησε πυρκαγιά. Επειδή ούτε τα κατά τόπους ηλεκτρικά μηχανήματα διέθεταν ανάλογα συστήματα ασφαλείας, οι αντλίες δε λειτούργησαν για να απαντλήσουν τα ύδατα. 

Οι μηχανές συνέχισαν να δουλεύουν και αποκόλλησαν το πλοίο οδηγώντας το μέσα τον όρμο των Φηρών, όπου και οι μηχανές σταμάτησαν λόγω της εισροής των υδάτων και το πλοίο παρέμεινε ακυβέρνητο.

Η εκκένωση του κρουαζιερόπλοιου

Το λιμεναρχείο ενημερώθηκε 17 λεπτά μετά την πρόσκρουση από τον πλοίαρχο, όπως λέει ο ίδιος, ενώ στη συνέχεια ο πλοίαρχος δεν απαντούσε για μισή ώρα «στις επανειλημμένες προσπάθειες που έγιναν από πλευράς λιμεναρχείου για επικοινωνία μέσω VHF». 

Στις 15:40 το πλοίο είχε πάρει μεγάλη κλίση και ζητήθηκε από τους ιδιώτες λεμβούχους της περιοχής να σπεύσουν σε βοήθεια κοντά στο Sea Diamond και στις 16:10 ανακοινώνεται από το λιμεναρχείο πως έχει δοθεί εντολή εγκατάλειψης του πλοίου. Από εκείνη τη στιγμή και έπειτα ξεκίνησε η διαδικασία διάσωσης του κόσμου, με καλές καιρικές συνθήκες. 

Αρχικά ο κόσμος κατέβαινε μέσα στις βάρκες που αφήνονταν στο νερό αργά με τη βαρύτητα καθώς τα ηλεκτρικά βίντσια δε λειτουργούσαν. Η διαδικασία ήταν αργή και οι βάρκες δε μπορούσαν να τραβηχτούν πάλι στο πλοίο για να μεταφέρουν και τους υπόλοιπους στα παραπλέοντα σκάφη. 

Επίσης δύσκολα οι ιδιώτες λεμβούχοι περισυνέλεγαν τον κόσμο από τις ανεμόσκαλες, και έπειτα μόνο από αυτές όταν όλες οι βάρκες είχαν πια κατέβει στο νερό. Η πρύμνη του πλοίου ήταν δεμένη στη στεριά ενώ την πλώρη την κρατούσε το Ε/Γ-Ο/Γ ανοιχτού τύπου «Νήσος Θηρασία» που είχε βοηθήσει στην αποκόλληση του S.D. όταν οι μηχανές του είχαν σταματήσει. 

Στη συνέχεια ανέλαβε να συγκρατεί το πλοίο το ρυμουλκό «Λέων 1» και το «Νήσος Θηρασία» έσπευσε στην αριστερή του πλευρά που βρισκόταν ο μικρός καταπέλτης, από όπου και συνεχίστηκε με πιο γρήγορους ρυθμούς η εκκένωση του πλοίου και συνέλεξε και τους υπόλοιπους επιβάτες και πλήρωμα, περί τα 500 άτομα. Στις 18:30 η διαδικασία της εκκένωσης είχε ολοκληρωθεί, και παρέμεναν εντός του πλοίου 27 άτομα του πληρώματος.

Από τη ρυμούλκηση εκτός του όρμου Φηρών ως τη βύθιση

Προσπάθειες για να αποτραπεί η βύθιση του πλοίου

Από τον πλοίαρχο ζητήθηκε από το ρυμουλκό «Λέων 1» να μεταφέρει το πλοίο στα αβαθή μεταξύ των ναυδέτων 3 και 4, όμως το ρυμουλκό απάντησε πως η προσάραξη ήταν κανονισμένη για άλλο σημείο. Τον πλοίαρχο του S.D. τον άκουγαν οι λοιποί λεμβούχοι από το κανάλι 14 των VHF να ρωτά κατ' επανάληψη «πού με πάτε».

 Τελικά το πλοίο μεταφέρθηκε και με τη βοήθεια των ρευμάτων, καθώς το ρυμουλκό δεν είχε την απαιτούμενη ισχύ, στα «Παλιά Ορυχεία Καραγιώργη», στην «παραλία Τσεκούρα», όπου και προσάραξε με την πλώρη.

Πώς το πλοίο βυθίστηκε ολοκληρωτικά ενώ είχε μεταφερθεί σε αβαθή

Στη συνέχεια ήταν σχεδιασμένο το ρυμουλκό να "πάρει κάβο" από την πρύμνη του S.D. ώστε να την τραβήξει επίσης στη στεριά και το πλοίο να μη βυθιστεί. Ο ιδιοκτήτης και κυβερνήτης του ταχύπλοου «Καλόγερος», που είχε αναλάβει να συλλέξει την άκρη του κάβου που είχε αφεθεί από την πρύμνη του S.D. για τη στρέψη της πρύμνης στη στεριά, την πήρε και την παρέδωσε στο ρυμουλκό ώστε αυτό να φέρει τη δεξιά πλευρά του πλοίου παράλληλα στην παραλία. 

Ο κάβος όμως δεν ήταν δεμένος στο S.D. και έπεσε στη θάλασσα. Οι εκκλήσεις του κυβερνήτη του «Καλόγερος» στο VHF για τη ρίψη νέου κάβου από την πρύμνη δεν απαντήθηκαν. Πήγε κοντά στο πλοίο στα σημεία που έβλεπε ανθρώπους με φακούς πάνω σε αυτό και τους φώναζε και επίσης δεν απαντούσαν. Πήγε ξανά στην πρύμνη του πλοίου για να βρει τις ανεμόσκαλες που κρέμονταν από εκεί αλλά είχαν τραβηχτεί.

«Παζάρια» με τα ναυαγοσωστικά

Με ευθύνη της πλοιοκτήτριας εταιρείας δεν εστάλησαν από την πρόσκρουση ως την ώρα της βύθισης ρυμουλκά με την απαιτούμενη ισχύ για την οδήγηση του πλοίου, ούτε ερευνήθηκε αν υπήρχαν κατάλληλα ρυμουλκά κοντά ώστε να ζητηθεί βοήθεια από αυτά.

Η πλοιοκτήτρια εταιρεία επί 12 ώρες καθυστέρησε να ζητήσει επισήμως και να συνάψει συμβόλαιο με ειδικευμένη ναυαγοσωστική εταιρεία. Με ενδιαφέρον να βοηθήσει και ξεκινώντας στις 16:30 με ναυαγοσωστικό πλοίο προς τον τόπο του ατυχήματος, απωθήθηκε δεύτερη εταιρεία διάσωσης με τη διαβεβαίωση πως υπήρχε πλήρης έλεγχος των διαδικασιών διάσωσης του πλοίου και το ναυαγοσωστικό επέστρεψε στη βάση του στο Λαύριο. 

Μαθαίνοντας στις 18:00 πως το πλοίο είχε πάρει κλίση, η δεύτερη ναυαγοσωστική εταιρεία ξεκίνησε και πάλι με δική της πρωτοβουλία και απωθήθηκε ξανά από την πλοιοκτήτρια. Γύρω στις 10 με 11 το βράδυ, η πλοιοκτήτρια πλέον ζήτησε τη βοήθεια από τις ναυαγοσωστικές εταιρείες και στις 2:20 στάλθηκε από ναυαγοσωστική το φαξ με την εντολή για παροχή διάσωσης για να της επιστραφεί μετά από λίγο υπογεγραμμένο.Τελικά το S.D. βυθίστηκε στις 7 τα ξημερώματα της Παρασκευής, 6 Απριλίου 2007.

Οι Γάλλοι αγνοούμενοι

Ο Ζαν Κριστόφ Αλέν 45 ετών, η σύζυγός του Αν 43 ετών και η κόρη τους Μοντ 16 ετών, ειδοποίησαν τηλεφωνικά τη ρεσεψιόν πως στην καμπίνα 2024 του δευτέρου καταστρώματος, όπου βρίσκονταν, έμπαιναν νερά. Τους είπαν να περιμένουν μέχρι να έρθει κάποιο μέλος του πληρώματος για βοήθεια. 

Ανήσυχη για το γιο της που βρισκόταν εκτός της καμπίνας, η Αν βγήκε περνώντας με μακροβούτι από τον πλημμυρισμένο διάδρομο και φτάνοντας πάνω ενημέρωσε τον επικεφαλής του γαλλικού γκρουπ. Οι δύο Γάλλοι, πατέρας και κόρη, κηρύχθηκαν «σε αφάνεια» από γαλλικό δικαστήριο, καθώς με τη σύγκρουση το δεύτερο κατάστρωμα ήταν απροσπέλαστο από την εισροή των υδάτων σε αυτό και στο βυθισμένο πλέον πλοίο, παρόλο που έσπευσαν δύτες λίγες μέρες μετά για τον εντοπισμό τους, δε βρέθηκαν ποτέ οι σωροί τους. 

Για το λόγο αυτό δεν έχουν ασκηθεί ποινικές διώξεις για ανθρωποκτονία σε βάρος του πλοιάρχου και της πλοιοκτήτριας εταιρείας.

Επιπλέον στοιχεία που προκαλούν ερωτηματικά

Όλες οι συνεννοήσεις μεταξύ του καπετάνιου, του γραφείου της πλοιοκτήτριας εταιρείας, του συμβουλίου και του αξιωματικού κρίσεων έγιναν από κινητά τηλέφωνα, σε αντίθεση με τον κώδικα ασφαλούς διαχείρισης.

Ο καταγραφέας δεδομένων ταξιδίου αποτελείτο από δύο κύριες μονάδες. Από τη στιγμή της σύγκρουσης ως και της ρυμούλκησης και πλήρους εγκατάλειψης του πλοίου: α) Στην κεντρική μονάδα δεν ενεργοποιήθηκε από κανένα αξιωματικό η διαδικασία της εγγραφής σε δίσκο DVD, η οποία θα απαιτούσε περί τα 15 λεπτά και προβλέπεται για την περίπτωση εγκατάλειψης του πλοίου. β) 

Η δευτερεύουσα μονάδα της υδατοστεγούς κάψουλας δεν αφαιρέθηκε και αφέθηκε επίσης να βουλιάξει με το πλοίο, παρόλο που η αποδέσμευσή της από τη βάση της θα διαρκούσε μόλις δύο λεπτά.Στις οδηγίες «δεν υπάρχει υποχρέωση προς τον πλοίαρχο ενός πλοίου για την απόσπαση της κάψουλας του VDR από το πλοίο μετά από κάποιο ατύχημα». Στο μαύρο κουτί βρέθηκαν τελικά μόνο 86 λεπτά καταγραφής, αντί 4 ωρών, πράγμα που θεωρήθηκε «περίεργο»

Ο οικολογικός κίνδυνος

Το ναυάγιο παραμένει ως σήμερα στο βυθό, κρεμάμενο σε χείλος γκρεμού, θεωρείται τοξική απειλή για την περιοχή και έχει χαρακτηριστεί «απόβλητο». Στην περίπτωση που γλιστρήσει, ανάλογα με το πότε αυτό θα συμβεί και την κατάσταση αποσύνθεσης του πλοίου, είναι πιθανό να μην αντέξει το κουφάρι και η ρύπανση να επιταχυνθεί σε μεγάλα επίπεδα, ενώ η διαδικάσια ανέλυκυσής του θα γίνει πιο δυσχερής.

 Ήδη από τις πρώτες εβδομάδες έχουν αρχίσει να ηλεκτρολύονται τα μεταλλικά του μέρη και από κάποια στιγμή και πλέον θα είναι αδύνατο να ανελκυθεί λόγω εκτεταμένης διάβρωσης. Εκτός από τα πετρελαιοειδή και τα έλαια που αναβλύζουν αδιάλυτα στην επιφάνεια της θάλασσας και συλλέγονται, σημαντικότερος κίνδυνος είναι οι υδατοδιαλυτές και μη διαλυτές τοξικές ουσίες που προέρχονται από την αποσύνθεση των μερών του πλοίου και χαρακτηρίζονται ως εξαιρετικά επικίνδυνες.

Οι ρυπογόνες ουσίες του πλοίου

Ενδεικτικά αναφέρονται τα τοξικά υγρά στο δίκτυο των σωληνώσεων και των συστημάτων ψύξης, οι μεγάλες ποσότητες αμιάντου που βρίσκονται στα σημεία θερμομόνωσης και στους χώρους του μηχανοστασίου, οι ίνες του οποίου χαρακτηρίζονται ιδιαίτερα καρκινογόνες και ικανές να διαπλεύσουν χιλιάδες μίλια χωρίς να αλλοιωθούν, υδράργυρος από τους 5610 λαμπτήρες φθορισμού, αρσενικό και άλλα επικίνδυνα στοιχεία που περιέχονται στις 92 οθόνες τηλεοράσεων, ηλεκτρονικών υπολογιστών και άλλων ηλακτρονικών συσκευών, ραδιενεργά στους 1050 ανιχνευτές καπνού, μόλυβδος και ηλεκτρολύτες στις μπαταρίες κλπ. 

Στο «Πράσινο Διαβατήριο» του πλοίου καταγράφονται όλα τα ρυπογόνα υλικά και ο εξοπλισμός, όμως δεν παραδίδεται στους ενδιαφερόμενους φορείς και τους επιστήμονες, των οποίων οι μελέτες συντάσσονται από τα στοιχεία που παρέχει η πλοιοκτήτρια εταιρεία, από τη λίστα της οποίας απουσιάζουν οι πλέον επικίνδυνες ουσίες για το περιβάλλον όπως ο αμίαντος, τα PCb's και κασσιτερωμένα χρώματα. 

Μόνο ο Νηογνώμονας είναι σε θέση να επιβεβαιώσει την απουσία ή μη αυτών των υλικών και αυτό δεν έχει ακόμα συμβεί, προκαλώντας τα σχόλια του προέδρου του Τμήματος Χημικών Μηχανικών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, Ν. Μαρκάτου

Οι εκτιμήσεις των ειδικών για την εν δυνάμει ρύπανση

Εκτιμάται πως η ισορροπία στη θέση του ναυαγίου δεν είναι ευσταθής και πως με τον πρώτο σεισμό το πλοίο θα κυλήσει προς το βάθος της Καλντέρας. Όσο δε γίνεται η ανέλκυση, η κατάσταση γίνεται όλο και μη αναστρέψιμη σε όσο αφορά την οικολογική καταστροφή.

 Θα κοστίσει πιο πολύ να αφεθεί ως «βραδυφλεγής βόμβα» στο βυθό, από το να ανελκυστεί και να γίνει καθαρισμός.[12] Η ανέλκυσή του μπορεί να θεωρηθεί ως η καλύτερη λύση για την προστασία του περιβάλλοντος της περιοχής, από τους σοβαρότατους κινδύνους που εγκυμονούνται για το θαλάσσιο περιβάλλον, καθώς δε μπορεί να είναι γνωστή η ιδιάζουσα γεωδυναμική συμπεριφορά της περιοχής λόγω του ηφαιστείου.

 Η απομάκρυνση του ναυαγίου από την Καλντέρα θεωρείται απολύτως αναγκαία, καθώς, όταν θα προχωρήσει η διάβρωση των τοιχωμάτων του, το φορτίο ρύπανσης που θα προκύψει από τις ουσίες που θα ελευθερωθούν θα είναι σοβαρό.

Από το ΕΛ.ΚΕ.Θ.Ε. έγινε μελέτη σε μετρήσεις των συγκεντρώσεων ουσιών στην υδάτινη στήλη, όχι δηλαδή σε ιζήματα και θαλάσσιους οργανισμούς. Οι μετρήσεις λήφθηκαν τον Οκτώβρη του 2009 σε διάφορα σημεία στην Καλντέρα και τα αποτελέσματα ανακοινώθηκαν τον Ιανουάριο του 2010. 

Σύμφωνα με τα συμπεράσματα, δεν παρατηρήθηκαν συγκεντρώσεις επιβλαβών ουσιών (πετρελαιοειδή, βαρέα μέταλλα, οργανικές ουσίες ανθρωπογενούς προέλευσης, θρεπτικά άλατα) πέραν του φυσιολογικού. 

Συνεπώς το θαλάσσιο οικοσύστημα θεωρείται μη επιβαρυμένο με ρύπανση και αναμένεται ολοκλήρωση της εικόνας όταν, εκτός από το θαλασσινό νερό, γίνουν και μετρήσεις συσσώρευσης ουσιών σε ιζήματα, θαλάσσιους οργανισμούς και μύδια που τοποθετήθηκαν για τον έλεγχο βιοσυσσώρευσης πιθανής ρύπανσης.

Σύμφωνα με τη μελέτη «Ποιοτικός και ποσοτικός χαρακτηρισμός των επικίνδυνων και τοξικών ουσιών του ναυαγίου του "Sea Diamond" - Περιβαλλοντικές επιπτώσεις παρούσες και μελλοντικές» που ολοκληρώθηκε το 2011 από το Τμήμα Μηχανικών Περιβάλλοντος του Πολυτεχνείου Κρήτης, με επιστημονικό υπεύθυνο τον καθηγητή Ευάγγελο Γιδαράκο, τονίζεται πως είναι ήδη αναγκαία η απομάκρυνση του ναυαγίου από την περιοχή της Καλντέρας ή να γίνει με εναλλακτικό τρόπο η εξουδετέρωσή του ως απειλή. 

Η μελέτη τονίζει πως η επιβάρυνση στην περιοχή είναι ήδη σαφής και κάθε καθυστέρηση θα έχει ως αποτέλεσμα την οικολογική καταστροφή της περιοχής. Επισημαίνεται πως η διάβρωση του πλοίου έχει σαφώς ξεκινήσει, θα συνεχιστεί με σταθερούς ρυθμούς και στο μέλλον θα λάβουν χώρα αναξέλεγκτες διαρροές επικίνδυνων ουσιών στο περιβάλλον της Καλντέρας. 

Στην πίεση των 15 bar, που βρίσκεται προς το παρόν το ναυάγιο, έχουν ήδη σπάσει σωλήνες από λάμπες φθορισμού και τηλεοράσεις. Η συγκεκριμένη πιθανή οικολογική καταστροφή έχει τη μοναδικότητα πως δεν έχει ξαναβυθιστεί ένα τέτοιο κρουαζιερόπλοιο με τόσο τοξικό μείγμα ουσιών, σε μικρό σχετικά βάθος και σε κλειστό κόλπο. Τα θαλάσσια ρεύματα της Καλντέρας δε βοηθούν τη διασπορά της ρύπανσης. 

Οι συνέπειες θα είναι μετρήσιμες σε 10-20 χρόνια και υπάρχουν αντίστοιχα δείγματα καταστροφής, όπως αυτό ανάλογου ναυαγίου του "Έξον Βαλντέζ" (Exxon Valdez) στον κόλπο Πρινς Ουίλιαμ Σάουντ της Αλάσκας το 1989 που μετράται σήμερα η αποσύνθεσή του. 

Η κατάσταση έκτοτε

Σήμερα συμβαίνουν συνεχώς καθαρισμοί και γίνεται χρήση των πλωτών φραγμάτων που δεν επιτρέπουν τη διασπορά της επιφανειακής μόλυνσης από τα πετρελαιοειδή και τα έλαια που αναβλύζουν στην επιφάνεια. Έχουν γίνει αποτυχημένες προσπάθειες απάντλησης των πετρελαιοειδών που λιμνάζουν στο εσωτερικό του κουφαριού. 

Το ΕΛ.ΚΕ.Θ.Ε. επισημαίνει πως βάσει των μετρήσεων που πραγματοποιεί η κατάσταση της ρύπανσης είναι ελεγχόμενη και η επιβάρυνση λόγω του ναυαγίου είναι πλέον μικρή στην παρούσα φάση. Στην πλοιοκτήτρια εταιρεία έχει επιβληθεί πρόστιμο που δεν έχει πληρωθεί, καθώς η υπόθεση εκκρεμεί στο στάδιο της προανάκρισης στα δικαστήρια και το βάρος της ευθύνης για την οικολογική καταστροφή πέφτει πλέον στο ελληνικό δημόσιο, το οποίο δεσμεύεται κατά καιρούς στους κατοίκους της Σαντορίνης, που διαμαρτύρονται σθεναρά, πως θα πραγματοποιήσει την ανέλκυση όσο είναι νωρίς.

Η απάντληση των πετρελαιοειδών που επιχειρήθηκε διήρκεσε τέσσερις εβδομάδες, είχε κόστος μεγαλύτερο από 6 εκατ. δολάρια, και απαντλήθηκαν 929 κυβικά μέτρα μείγματος νερού και ρυπογόνων ουσιών, από τα οποία τα 145 κυβικά μέτρα ήταν πετρελαιοειδή και δεν διαπιστώθηκαν άλλες ρυπογόνες ουσίες, σύμφωνα με την πλοιοκτήτρια εταιρεία. 

Το Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο Θήρας έστειλε για ανάλυση στο Γενικό Χημείο του Κράτους, δείγμα από τα 155 κυβικά μέτρα των πετρελαιοειδών και η εκτίμηση έδειξε πως το 99% αυτού ήταν κατά κύριο λόγο θαλασσινό νερό και μόνο 1% πετρελαιοειδή. 

Η πλοιοκτήτρια εταιρεία του S.D. θεωρεί πως «το αίτημα ανέλκυσης στερείται κάθε επιστημονικής προσέγγισης» και επικαλείται τη σύμβαση του Ναϊρόμπι βάσει της οποίας υποστηρίζει, φέρνοντας παραδείγματα και από άλλα ναυάγια, πως δε συντρέχει λόγος ανέλκυσης του συγκεκριμένου ναυαγίου.

Το 2008, το Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο Θήρας έδωσε ανοιχτή πρόσκληση σε ενδιαφερόμενους ναυπηγικούς μελετητικούς οίκους, ώστε να συντάξουν μελέτες κόστους για ανέλκυση ή απομάκρυνση του βυθισμένου πλοίου. Οκτώ εταιρείες εκδήλωσαν ενδιαφέρον, όμως δεν προχώρησε ποτέ κάτι.

Το Φεβρουάριο του 2011 ο Συνήγορος του Πολίτη εξέδωσε πόρισμα με το οποίο επισήμανε «αδράνεια και έλλειψη οποιοδήποτε σχεδίου και μελέτης για τις επιπτώσεις του ναυαγίου». Η αδράνεια αφορούσε το Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο Θήρας και τα συναρμόδια υπουργεία Εμπορικής Ναυτιλίας (νυν Υπ. Θαλασσίων Υποθέσεων, Νήσων και Αλιείας) και ΥΠΕΧΩΔΕ (νυν Υπ. Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής), όσον αφορά την πρόβλεψη και αντιμετώπιση των επιπτώσεων του ναυαγίου. 

Τονίστηκε πως δεν είχε γίνει ακόμη ολοκληρωμένη περιβαλλοντολογική εκτίμηση για τον ενδεχόμενο περιβαλλοντολογικό κίνδυνο ώστε να υπολογιστούν οι εν δυνάμει επιπτώσεις στο οικοσύστημα, τον τουρισμό και την οικονομία και πως δεν είχε ακόμη καταρτιστεί σχέδιο, ως οφείλετο, αντιμετώπισης για τις πιθανές διαρροές ρυπογόνων ουσιών. 

Ο Συνήγορος πρότεινε την εκπόνηση περιβαλλοντολογικής μελέτης ώστε να χαρακτηριστεί, ή όχι, το ναυάγιο, ή τμήμα του ναυαγίου, ως απόβλητο. Επίσης ζήτησε τροποποίηση στο νομοθετικό πλαίσιο, ώστε στο εξής να συντάσσονται υποχρεωτικά ειδικές περιβαλλοντικές μελέτες σε περιπτώσεις ναυαγίων, για την ανάλυση των ενδεχόμενων περιβαλλοντικών «κινδύνων». 

Τέλος πρότεινε να μεταφερθούν οι αρμοδιότητες για την αντιμετώπιση περιστατικών θαλάσσιας ρύπανσης από ναυάγια, από τα Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία, στις κεντρικές υπηρεσίες των αρμόδιων υπουργείων ή στην περιφερειακή αυτοδιοίκηση

Το Μάρτιο του 2011 προσέφυγαν στο Συμβούλιο της Επικρατείας η «Διεθνής Δράση για το Περιβάλλον και τον Πολιτισμό της Σαντορίνης», το «Αρχιπέλαγος-Ινστιτούτο Θαλάσσιας και Περιβαλλοντικής Έρευνας Αιγαίου» (με έδρα την Ικαρία), η Κοινότητα Οίας και εννέα κάτοικοι της Σαντορίνης για το θέμα του μη ανελκυμένου ναυαγίου.

 Επισημαίνουν τη συνεχώς επιδεινώμενη μείζονα και πολλαπλή βλάβη του θαλάσσιου περιβάλλοντος και υπογραμμίζουν την υποχρέωση του κράτους να αποκαταστήσει τη βλάβη που προκύπτει από την ελληνική, την ευρωπαϊκή και τη διεθνή νομοθεσία για περιπτώσεις αδράνειας, κωλυσιεργίας ή μη συμμόρφωσης των υπευθύνων του ναυαγίου. 

Αναφέρουν, τέλος, πως ενώ έχουν ζητήσει την ανέλκυση του ναυαγίου από τρία συναρμόδια υπουργεία και από το Λιμενικό Ταμείο Θήρας, ουδείς έχει δώσει απάντηση.

Ο πρόεδρος του Δημοτικού Λιμενικού Ταμείου Θήρας, για το 2011, Γεώργιος Μητροπίας, τονίζει ότι θα ανακοινωθεί άμεσα νέα πρόσκληση για μελέτες ανέλκυσης ή απομάκρυνσης του ναυαγίου, λαμβάνοντας υπόψη τη χειρότερη δυνατή εκδοχή κινδύνου, βάσει των τελευταίων συμπερασμάτων από την ομάδα μελέτης του Πολυτεχνείου Κρήτης. 

Φαίνεται πως ετοιμάζεται νομική μελέτη από ομάδα του πανεπιστημίου Γέιλ, για την κατάθεση συγκεκριμένων προτάσεων που θα κατοχυρώνουν πλήρως την αναγκαιότητα της ανέλκυσης βάσει του ελληνικού, ευρωπαϊκού και διεθνούς δικαίου.

Η δίκη

Την Τετάρτη, 31 Οκτωβρίου 2012, ξεκίνησε η δίκη στο τριμελές πλημμελειοδικείο Πειραιά, με κατηγορούμενους 13 άτομα, εκ των οποίων 7 μέλη του πληρώματος, 5 της εταιρείας διαχείρισης και 1 του Νορβηγικού Νηογνώμονα. Η πλοιοκτήτρια εταιρεία υποστηρίζει πως το ατύχημα οφείλεται σε λανθασμένη χαρτογράφηση του υφάλου στον οποίο προσέκρουσε το πλοίο, ο οποίος εμφανιζόταν και σε διαφορετικό σημείο και με διαφορετικό βάθος. 

Οι περιβαλλοντικές μετρήσεις του ΕΛΚΕΘΕ που προσκομίστηκαν δεν διαπιστώνουν ρύπανση ή όποια επιβάρυνση στο θαλάσσιο περιβάλλον.[35] Στη δίκη κατέθεσαν πάνω από 60 μάρτυρες. 

Τελικά, ύστερα από τέσσερις μήνες, οι έννεα από τους κατηγορουμένους, ο πλοίαρχος, ο αρχιπλοίαρχος, ο εξουσιοδοτημένος εκπρόσωπος της πλοιοκτήτριας εταιρείας στη ξηρά, ο αρχιμηχανικός, ο αξιωματικός ναυτιλίας, ο αξιωματικός ασφαλείας, ο επιθεωρητής του νηογνώμονα 15 μήνες και οι νόμιμοι εκπρόσωποι της εταιρείας καταδικάστηκαν με ποινές φυλάκισης, με μεγαλύτερη από όλες αυτή του καπετάνιου (12 χρόνια και 2 μήνες) και του αρχιπλοίαρχου και του εξουσιοδοτημένου εκπροσώπου της Louis Cruises στη ξηρά (8 χρόνια). 

Οι υπόλοιποι τέσσερις αθώωθηκαν (ο πρώτος μηχανικός, ο ύπαρχος, ο αρχιθαλαμηπόλος και η υπεύθυνη καμπινών). Οι ποινές είναι εξαγόρασιμες με 10€ την ημέρα ή έχουν ανασταλεί από το δικαστήριο. Η Louis Cruises ζήτησε έφεση.

Ο πλοίαρχος, ο γενικός διευθυντής της εταιρείας Core Marine Limited (θυγατρική της Louis Cruises) και ο ανθυποπλοίαρχος αξιωματικός υπηρεσίας–γέφυρας κατέφυγαν στον Άρειο Πάγο ο οποίος πρότεινε τη μερική αναίρεση της ποινής τον Δεκέμβριο του 2014. 

Οι λόγοι της μερικής αναίρεσης ήταν η έλλειψη ειδικής και εμπεριστατωμένης αιτιολογίας για την απόρριψη του πορίσματος πραγματογνωμοσύνης που απέδιδε ως αίτιο τη μη αποτύπωση στον χάρτη του σημείου που προσέκρουσε το πλοίο και η ασαφής και αντιφατική αιτιολογία ως προς τις ευθύνες του διευθυντή επιχειρήσεων στόλου της επίμαχης εταιρείας. 

Επίσης ζητήθηκε μερική αναίρεση για κατηγορίες που βαρύνουν τον πλοίαρχο και τον υποπλοίαρχο, όπως διατάραξη υδάτινης συγκοινωνίας. Απορρίφθηκε η αίτηση αναίρεσης σχετικά με κατηγορίες για ρύπανση και παράλειψη διάσωσης ναυτιλιακών εγγράφων.

Μετά την αναίρεση η υπόθεση εκδικάστηκε ξανά στο Εφετειό Πειραιά, οπότε και οι νέες ποινές ήταν 36 μήνες φυλάκιση για τον πλοίαρχο, 24 μήνες για τον γενικό διευθυντή επιχειρήσεων στόλου της εταιρείας σε 24 μήνες και 21 μήνες για τον ανθυποπλοίαρχο αξιωματικό υπηρεσίας–γέφυρας. 

Ακολούθησε νέα αίτηση αναίρεσης στον Άρειο Πάγο, η οποία απορρίφθηκε για τον πλοίαρχο και τον εκπρόσωπο της εταιρείας, ενώ έγινε δεκτή για τον ανθυποπλοίαρχο, με αποτέλεσμα να σταματήσει η δίωξή του, καθώς κρίθηκε ότι ο πλοίαρχος είχε την ευθύνη του σκάφους