Κι όμως υπήρξε μια μεγάλη περίοδος στην ιστορία των Ιταλών που όχι μόνο κατασκεύαζαν διαφόρων τύπων βαρέα οχήματα, αλλά τα τρόλεϊ που έφτιαχναν, αποτελούσαν την ραχοκοκκαλιά των ηλεκτρικών MMM της Αττικής.
Λίγοι γνωρίζουν το γεγονός ότι η Αθήνα είχε ένα από τα ευρύτερα δίκτυα δρομολογίων στην Ευρώπη τις τελευταίες 10ετίες του 20ου αιώνα και ακόμη λιγότεροι ίσως ότι τα περισσότερα ήταν ιταλικής κατασκευής, από τις FIAT, Lancia και Alfa Romeo. Ναι, ειδικά για τις δύο τελευταίες εταιρείες, η κατασκευή ενός οχήματος βαρέως τύπου ακούγεται σίγουρα ως κάτι αλλόκοτο στα αυτιά όλων εκείνων που τις έχουν συνδέσει στο μυαλό τους με τις μεγάλες αγωνιστικές τους επιτυχίες αλλά και τα μοναδικά αυτοκίνητα τους, κάποια από τα οποία θα μείνουν για πάντα στην ιστορία των τεσσάρων τροχών
Είναι ωστόσο γεγονός, όπως γεγονός είναι ότι μετά από την Ιταλία, τα ιταλικά τρόλει που έγραψαν τα περισσότερα χιλιόμετρα εκτός της γειτονικής χώρας, γύρναγαν τους τροχούς τους επί ελληνικού εδάφους. Η γειτονική χώρα ήταν μία από τις πρωτοπόρες στην εξέλιξη των τρόλει με τον συγκεκριμένο τύπο λεωφορείου και τεχνολογίας να έχει και τη «συμπάθεια» του φασιστικού κόμματος του Mussolini που οδήγησε στην ευρεία χρήση του σε πολλές πόλεις της Ιταλίας αλλά και στην εξαγωγή τους και σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις, ακόμη και στην άλλη μεριά του Ατλαντικού.
Τα τρόλεϊ της Alfa Romeo στην Αθήνα
Το 1953 και 1954 «αποβιβάστηκαν» στην Αθήνα δεκάδες καινούρια ιταλικά τρόλει, 80 στον αριθμό, όλα τους από την Alfa Romeo. Σύμφωνα με πηγές τα τρόλεϊ δόθηκαν από την Ιταλία στην Ελλάδα ως μέρος των πολεμικών αποζημιώσεων, ενώ ένας αριθμός από αυτά αγοράστηκε από την Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών (Η.Ε.Μ), εν μέρει με δάνειο από την Εθνική Κτηματική Τράπεζα της Ελλάδος, σύμφωνα και με την δίτομη έκδοση «Από τα Παμφορεία στο Μετρό
Οι τρεις άξονες των τρόλεϊ της Alfa Romeo ήταν ένα από τα γνωρίσματα που τα έκανε να ξεχωρίζουν. Η πρώτη παρτίδα που αποτελούνταν από 40 τρόλει, χρησιμοποιήθηκε στη νέα τότε γραμμή τρόλεϊ -και πρώτη στην Αθήνα- «Πατήσια - Αμπελόκηποι». Η γραμμή λειτούργησε για πρώτη φορά στις 27 Δεκεμβρίου του 1953, αντικαθιστώντας εκείνη του τραμ, ενώ η παραλαβή της δέυτερης παρτίδας που ακολούθησε ολοκληρώθηκε στα μέσα Νοεμβρίου του 1955 και μπήκε σε λειτουργία στις αρχές του 1955.
Τα ηλεκτρικά λεωφορεία Alfa Romeo 140 AF «ντύνονταν» από την ιταλική αμαξοποιία Casaro και είχαν μήκος 12 μέτρα και πλάτος 2,5 μέτρα. Έφεραν ηλεκτρικά συστήματα της Compagnia Generale di Elettricita (GCE), ενώ τα μηχανικά τους μέρη προέρχονται από την Alfa Romeo. Μπορούσαν μπορούσαν να μεταφέρουν έως και 100 επιβάτες, εκ των οποίων οι 27 καθήμενοι. Ο ηλεκτρικός τους κινητήρας απέδιδε 163 ίππους (120 KW) και έφεραν δύο διαφορικά με μηχανικό διανομέα της ισχύος, με το σύστημα πέδησης να αποτελείται από αερόφρενα και χειρόφρενα
Η πρώτη φουρνιά τρόλεϊ των Ιταλών έλαβε αριθμούς κυκλοφορίας 1001-1080. Ακολούθησε και μια δεύτερη, αυτή τη φορά με αγορά από το ελληνικό κράτος οχτώ (8) μεταχειρισμένων τρόλεϊ της Alfa Romeo από την πόλη της Φλωρεντίας, στις αρχές της 10ετίας του '70, με αριθμούς 1128-1135.
Τα τρόλει της ιταλικής εταιρείας παρέμειναν ενεργά για μεγάλο χρονικό διάστημα, παρά την έλευση νεώτερων και πιο σύγχρονων τρόλεϊ, αποδεικνύοντας στην πράξη την μεγάλη αξιοπιστία τους, με τα τελευταία από αυτά να αποσύρονται από την κυκλοφορία στις αρχές της 10ετίας του '90 (1991)! Εμείς μπορούμε ακόμη να τα θαυμάζουμε καθώς αποτέλεσαν «κομπάρσοι» σε αρκετές ελληνικές ταινίες των 60s και 70s.
Το τρόλεϊ με αριθμό κυκλοφορίας στην Ελλάδα 1127 κατασκευάστηκε το 1967 με αμάξωμα της Βιαμάξ και έφερε πλαίσιο Lancia και ηλεκτρικό εξοπλισμό CGE. Μπορούσε να μεταφέρει συνολικά 100 άτομα, εκ των οποίων οι 73 όρθιοι και οι υπόλοιποι καθήμενοι. Ως επίτευγμα της αμαξοβιομηχανίας της Ελλάδας, που ήταν τότε υπαρκτή, το συγκεκριμένο τρόλεϊ παρουσιάστηκε και στη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης ως το πρώτο πιλοτικό μοντέλο που θα έμπαινε έπειτα σε κανονική παραγωγή, κάτι που τελικά δεν έγινε ποτέ.
Αν και δεν κλωνοποιήθηκε, η «Φαλκονέρα» υπηρέτησε κανονικά τον σκοπό για τον οποίο δημιουργήθηκε και παραγματοποίησε δρομολόγια για δεκαετίες. Προς το τέλος της «ζωής» του, το αμάξωμα του ιστορικού τρόλεϊ ανακατασκευάστηκε και ήρθε πιο κοντά στα αισθητικά πρότυπα των άλλων αντίστοιχης «γενιάς» ιταλικών τρόλεϊ της ΗΛΠΑΠ που εκτελούσαν δρομολόγια στους δρόμους της Αθήνας. Τα τελευταία από αυτά αποσύρθηκαν οριστικά από την κυκλοφορία στις αρχές της 10ετίας του '90 και συγκεκριμένα το 1993.
Η «Φαλκονέρα» παρέμεινε έπειτα παροπλισμένη σε αμαξοστάσιο της ΟΣΥ με το 2012 να αποτελεί ένα ιδιαίτερης σημασίας έτος για την μετέπειτα επιβίωση της. Ήταν τότε που η ΟΣΥ αποφάσισε να εκποιήσει ένα μεγάλο μέρος του παροπλισμένου στόλου της βγάζοντας στο σφυρί και τη «Φαλκονέρα», με τους ανθρώπους που πήραν αυτή την απόφαση να αγνοούν την ιστορική σημασία της. Τελικά, όπως αναφέρθηκε και νωρίτερα, το εν λόγω τρόλεΐ μαζί με μερικά ακόμη ιστορικά για τα ελληνικά δεδομένα λεωφορεία, εξαιρέθηκε της διαδικασίας. Έκτοτε βρίσκεται παρατημένο μαζί με άλλα τρόλει και λεωφορεία ιστορικής σημασίας, που σαπίζουν στο πέρασμα του χρόνου, στο αμαξοστάσιο της ΟΣΥ στα Άνω Λιόσια.
Γιατί «Φαλκονέρα»
Σύμφωνα με δημοσιεύματα, το μοναδικής ιστορικής σημασίας τρόλεϊ πήρε το συγκεκριμένο παρατσούκλι από τους οδηγούς της Ηλεκτρικής Εταιρείας Μεταφορών (ΗΕΜ), της εταιρείας που προϋπήρξε της ΗΛΠΑΠ. Το παρατσούκλι το πήρε από την βραχονησίδα Φαλκονέρα, σε κοντινή απόσταση από την οποία έγινε μια από τις μεγαλύτερες ναυτικές τραγωδίες της Ελλάδας, το ναυάγιο του οχηματαγωγού πλοίου «Ηράκλειον», τον Δεκέμβριο του 1966. Ήταν επίσης ένα από τα δεξιοτίμονα τρόλεϊ με ιταλικό σασί που εκτελούσαν δρομολόγια στην Αθήνα, τα οποία και απέφευγαν οι οδηγοί για ευνόητους λόγους.
Αφημμένο στο έλεος των καιρικών φαινομένων, η «Φαλκονέρα», μαζί με δεκάδες ακόμη ιστορικά λεωφορεία και τρόλεϊ, περιμένει στωικά τη δημιουργία ενός μουσείου ΜΜΜ-Συγκοινωνιών που δεν έχει γίνει ακόμη πράξη στη χώρα μας, υπάρχει όμως στις περισσότερες προηγμένες ευρωπαϊκές χώρες. Η φωτογραφία που βλέπετε στις οθόνες σας κυκλοφορεί εδώ και αρκετά χρόνια στο Διαδίκτυο και αυτό σημαίνει ότι σήμερα η κατάσταση του τρόλεϊ είναι ακόμη χειρότερη από τότε. Πόσο θα αντέξει ακόμη άραγε;
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου